Boeing 727

Задолго до появления Model 720 «Boeing Corporation» (Сиэтл) занималась проекти­рованием транспортного самолета малой и средней дальности и средней вместимости, чтобы удов­летворить растущий внутренний рынок США в транспорте для со­общения между крупными города­ми на линиях, мало пригодных для Boeing 720. Предполагалось выпу­стить реактивный самолет общего назначения с высокими характе­ристиками, с малой скоростью захода на посадку и возможностью использовать короткие ВПП в сочетании с независимостью от служб наземного обеспечения. Потребность в таких самолетах определенно существовала, но окончательное решение зависело от получения заказов.

На внешнем рынке также су­ществовала ниша для самолета средней дальности. Но здесь ожидалось появление самолета de Havilland DH.121 с уникальной трехдвигательной компоновкой, который явно становился ре­альным конкурентом. В конце 1950-х годов рынок пассажирской авиации быстро рос. Для обслу­живания загруженных маршрутов США и Европы требовались само­леты с повышенной пассажиро – вместимостью. Старые поршневые Douglas DC-3, DC-6 и Lockheed L-749 и турбовинтовой L-188 (хоть и относительно новый) были от­носительно дешевыми в эксплуатации, но слишком медленными, a Caravelle оказался слишком мал.

Проектирование Model 111 на­чалось в феврале 1956 года, фирма «Boeing» определила четкие пара­метры машины. Другие компании, особенно «de Havilland», стреми­лись достичь высоких крейсерских скоростей, чтобы уменьшить стоимость пассажиро-километра. «Boeing» учитывала и этот фактор, но в сочетании с эксплуатаци­онными характеристиками, что в таком большом самолете сначала казалось недостижимым. По сути, это означало высокую энергово­оруженность самолета и хорошо приспособленное крыло с отлич­ными несущими свойствами.

Конструкция крыла

Основой успеха Model 727 стало проектирование крыла новой кон­струкции — его уникальная систе­ма изменяющих подъемную силу закрылков и предкрылков в сочетании с интерцепторами стала ба­зой для мощного Model 747. К мо­менту окончания конструкторских работ (18 сентября 1959 года), крыло приобрело следующий вид: низкоплан с поперечным V в 3°, относительная толщина профи­ля 8 – 9%, угол атаки крыла 2°; специальные аэродинамические профили «Boeing» со стреловид­ностью на линии четверти хорд 32°, меньше чем на Model 707. Если само крыло имело типовую конст­рукцию, то устройства для увели­чения и уменьшения подъемной силы стали совершенно новыми. На задней кромке установили массивные трехщелевые закрылки общей площадью 36,04 м2 с от­клонением в 40°, сочетавшиеся с четырьмя предкрылками на внешней стороне передней кромки и тремя отклоняемыми НОСОВЫМИ щитками Крюгера на внутренней трети крыла. К ним добавили семь интерцепторов на верхней поверхности, выполнявших роль воздушных тормозов и (или) обеспечивающих повышенный угол крена. Все это обеспечило не­превзойденную универсальность Boeing 727.

Обретение формы

С августа 1960 года на Model 727 стали устанавливать турбовен­тиляторные двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 тягой 62,20 кН, обеспечивающие экономичный расход топлива. Верхняя часть фюзеляжа была идентичной са­молетам серии Model 707/720, это

позволило сэкономить на оснастке и оборудовании около 3 млн дол­ларов, стандартизировало компо­новку кабины и позволило исполь­зовать салон с шестью пассажир­скими креслами в ряд. Упор также делался на независимость опера­ций. Model 727 не требовал допол­нительного обслуживания на зем­ле при полетах с промежуточными остановками — он оборудовался вспомогательной силовой установкой Garrett-AiResearch GTC85 для электрики, системой конди­ционирования салона с пневма­тическим запуском, встроенным трапом для первой двери слева и подфюзеляжным ступенчатым трапом для задней двери. Из-за усиления крыла и шасси при максимальной посадочной мас­се Model 727 мог заправляться топливом на аэродроме вылета, выполнять несколько транзитных полетов и быстро возвращаться по расписанию. Все это стало резуль­татом тщательных исследований, которые предусматривали 1500 ч испытаний в аэродинамической трубе. Проект утвердили в августе 1960 года. 5 декабря компания «United Airline» разместила заказ на 20 машин и на 20 в перспективе, «Eastern Airline» заказала 40 ма­шин. К февралю 1963 года на про­изводственных линиях «Boeing» в Рентоне находилось четыре Model 727.

9 февраля 1963 года в 11:33 по местному времени в Ренто­не взлетел первый самолет под управлением летчика-испытателя Л. Уоллика. В экипаж входили Д. Лоеш и инженер М. Шулен- бергер. Самолет N7001U взлетел после разбега в 914 м; его масса составляла 58968 кг, объем топли­ва 20 200 л, испытательное обору­дование весило 7258 кг. Самолет находился в полете 2 ч 1 мин, за­тем приземлился на укороченную ВПП с пробегом 610 м. Уоллик заявил прессе: «Самолет вел себя, как ожидалось, а во многих ситуа­циях даже лучше». Но в результате последующих испытаний выяви­лись некоторые проблемы. Вто­рой Model 727 (N72700) полетел 12 марта, к концу месяца четыре машины проходили тщательные летные испытания в Пэйне, Ден­вере, Альбукерке и на авиабазе Эдварде. К середине мая N7001U налетал 430 ч на испытаниях на флаттер и конструкционное демп­фирование на скоростях до М=0,9. Самолет N72700 прошел 320 ч ис­пытаний по проверке ряда систем, в том числе тормозной. Третий Model 727 налетал 180 ч, в том числе проверялась управляемость на кабрировании с высоким g, при боковом скольжении и даже на бочке с большим радиусом вращения. Четвертый самолет на­летал 313 ч для проверки отделки и системы кондиционирования. Портфель заказов был заполнен: 25 машин для «American Air Lines», 40 – «United», 10 – TWA, 12 — «Lufthansa», 4 — австралий­ским TAA и «Ansett-ANA».

 

Последняя бронетехника