Авиация СССР-России

Палубный самолет МиГ-29К («Фалкрум») КБ Микояна

МиГ-29К создавался как многоцелевой истребитель в дополнение к истребителю-перехватчику Су-27К на авианосцах, которые планировалось принять на вооружение ВМФ СССР в 90-е годы. Однако в результате в серию пошел только Су-27К.

Испытания оснащенного гаком МиГ-29КВП показали, что МиГ-29 мог безопасно взлетать с трамплина, а посадка с использованием аэрофинишере была возможна в пределах диапазона эксплуатационных масс самолета. Однако было принято решение, что для создания идеального палубного МиГ-29 необходимо увеличить площадь крыла и тягу силовой установки.

Так как потребовался новый вариант МиГ-29, КБ Микояна разработало его на базе нового многоцелевого самолета МиГ-29М. имевшего легкий планер и многофункциональную РЛС и способного применять высокоточные боеприпасы. Читать далее

Су-27К (Су-33) («Флэнкер-Д») КБ Сухого (морской Су-27)

К разработке палубного варианта Су-27 приступили в начале 80-х годов одновременно с началом советской программы строительства авианосцев. Самолет рассматривался исключительно как истребитель ПВО флота, который являлся бы лишь одним из компонентов смешанного авианосного авиакрыла, в которое планировалось также включить новые самолеты ДРЛО и управления и многоцелевые истребители МиГ-29К. Поэтому Су-27К («Флэнкер-Д») был разработан на базе самолета Су-27, не многоцелевого Су-27М.

На нескольких Су-27 были проверены различные варианты компоновки серийного Су-27К, включая переднее горизонтальное оперение для испытания особенностей управления на предпосадочном планировании и тормозной гак. Макет полетной палубы был впоследствии оборудован трамплином, идентичным установленному на первом советском авианосце «Тбилиси» для сокращения дистанции разбега. Читать далее

Многоцелевой истребитель КВВП Як-38 («Форджер») КБ Яковлева

Разработка истребителя КВВП для новых авианосцев советского военно-морского флота типа «Киев» началась в 1962 году. Интенсивные исследования привели к созданию множества экспериментальных самолетов Як-36 («Фрихэнд») с велосипедным шасси, как на Як-50. Самолет был оснащен двумя двигателями Р-11В тягой 36,78 кН и поворотным соплом.

Хотя Як-36 мог нести пушки и контейнеры для ракет, он не был принят на вооружение, но привел к созданию Як-38. Як-38 впервые взлетел 28 мая 1970 года (как Як-36М) и прошел испытания в форме прототипа на борту «Москвы» в 1972 году. Читать далее

Техническое описание Су-15

Планер. Цельнометалличес­кий моноплан классической схемы. Несущие плоскости треугольной формы. Конструкция изготовлена из алюминиевых сплавов Д16, Д19 и В95, а наиболее нагруженные элемен­ты – из стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Фюзеляж – разделяется на две части: переднюю (34 шпангоута) и заднюю (11 шпангоутов). Длина фю­зеляжа 19,145 м. максимальное сече­ние 2,724 м. Передняя часть фюзеляжа вмещает радиолокационную стан­цию , нишу передней стойки шасси, АМГ-10. Два контура входят в состав механизма управления самолетом (контур левого и правого бортов). Два остальных контура приводят в действие шасси, закрылки, аэродина­мические тормоза, радиоантенны, створки воздухозаборников и сопел двигателей, и др.

Читать далее

Окраска и обозначение СУ-15

Чаще всего самолет был цве­та серебристого металла, иногда по­верхность самолета покрывали цвет­ным камуфляжем. Самолет с бортовым номером 64 – это Су-15ТМ из новосибирского полка авиации Г1 ВО. Камуфляж самолета состоял из небольших матовых пятен четырех цветов: хаки, темно-зеленого, темно- коричневого и песочного. Нижние поверхности самолета выкрашены в серо-голубой цвет. Бортовой номер белый. На крышке воздухозаборни­ка желто-черная зебра с красной над­писью «опасно» и белой надписью «воздухозаборник». Носовой обтека­тель зеленого цвета. Красная звезда на хвостовом оперении имеет кант.

Читать далее

СУ-15 на службе

Первые Су-15 поступили в бое­вые части в 1967 году, постепенно вы­тесняя старые Су-9 и Су-11. а также Як- 25М и Як-28П. Серийный выпуск самолета закончился в 1974 году, все­го было построено 1400 машин. Пило­ты любили Су-15 за безопасность (два двигателя, возможность лететь на од­ном двигателе, наличие автоматичес­кой системы ведения на посадку) и за удобное мягкое управление. Интересные данные были опубликованы в журнале «Авиация и космонавтика» №5-6 за 1992 год. Эти данные обобщали информацию о первых десяти годах эксплуатации самолетов Су-15. В 1967-1976 годах самолеты налетали в общей сложно­сти 547055 часов (лишь за 1976 год налет составил 98700 часов). Было потеряно 37 самолетов, то есть 6,76 самолетов на 100000 часов налета. За весь период эксплуатации этот пока­затель еще меньше – 6,2 самолета.

Читать далее

Учебные модификации СУ-15

В 1969 году появилась первая двухместная модификация Су-15 – у- 58Т, который в 1970 году был реко­мендован в серийное производство под обозначением Су-15УТ (учебно- тренировочный). Чтобы разместить кабину инструктора, фюзеляж удли­нили на 450 мм и сняли часть оборудования. Емкость топливных баков осталась прежней. Су-15УТ не имел радиолокационной станции и воору­жения, поскольку предназначался только для обучения пилотирова­нию. Под крыльями самолета подве­шивали две ложные ракеты Р-98. Лет­ные характеристики Су-15УТ были хуже, чем у боевого самолета: макси­мальная скорость сократилась до 1850 км/ч, а потолок – до 16700 м.

Читать далее

Тайфун вместо Орла

В 1969 году начались испыта­ния самолета Т-58Т, представлявше­го собой сильно модифицированный Су-15. В серийном производстве это­му самолету присвоили обозначение Су-15Т. На машину установили со­вершенно новый радар «Тайфун» (от­сюда буква «Т» в названии самоле­та). «Тайфун» был разработан инженером Ф. Волковым и представ­лял собой вариант радара РП-25 «Смерч-А», предназначавшийся для МиГ-25П, приспособленный для меньшего Су-15. Установка на Су-15Т более мощных двигателей Р-13-300, разра­ботанных для МиГ-21СМ, позволи­ла улучшить летные характеристики машины и использовать систему уп­равления пограничным слоем. Это сше больше улучшило летные харак­теристики самолета, в первую оче­редь при взлете и посадке. Воздухо­заборники у самолета имели несколько большее сеченис. Первые испытания Р-13-300 проводились в 1968-1970 годах на нескольких серий­ных машинах Су-15.

Читать далее

Рождение Су-15

В рапорте комиссии, прово­дившей государственные испытания Су-11 (Т-47) утверждалось, что лет­ные характеристики самолета ухуд­шились по сравнению с Су-9. В ра­порте говорилось о необходимости модифицировать самолет. Кроме того, отмечалась необходимость улучшить характеристики радара и ракет: требовалось увеличить даль­ность действия радара, а также повы­сить устойчивость комплекса к поме­хам. Еще в 1959 гду появились про­екты Т-58, Т-59 и Т-60, представляв­шие собой дальнейшее развитие ма­шин Су-9 и Су-11. Самолет Т-58 имел прямоугольные бортовые воздухоза­борники и должен был оснащаться одним двигателем Архипа Люльки Ал-7Ф-2. Однако уже в ходе проектирования выяснилось, что двигатель АЛ-7Ф-2 будет недостаточно мощ­ным, а двигателя АЛ-9 не будет во­обще. Выяснилось, что пара Р-11Ф- 300 представляет собой достаточно мощную установку. Два двигателя повышали надежность самолета (од­номоторные Су-1, Су-9 и Су-11 испы­тывали множество проблем в связи с авариями двигателя). Двухмоторный вариант самолета получил обозначе­ние Т-58Д (двигатели).

Читать далее

Боковая ветвь рода СУ

Сухой создал несколько экспе­риментальных конструкций, сыграв­ших большую роль в будущем. Еще в 1955 году начались работы над двухместным перехватчиком «П». Одновременно разрабатывались две модификации: П-l с одним двигате­лем Люльки АЛ-9 (тяга 10000 кг) и П- 2 с двумя двигателями Климова ВК- 11 (тяга 5370 кг). Как АЛ-9, так и ВК-11 в то время были лишь опыт­ными образцами. Окончательный выбор пал на одномоторный пере­хватчик. 12 июля 1957 года самолет П-1 поднял в воздух пилот Николай Коровушки. Позднее к испытаниям подключился Эдуард Елян.

Читать далее

Страница 1 из 3123

Последняя бронетехника