Долгожданный успех

Прототип, оснащенный раке­тами К-51 и радаром «Сапфир», по­лучил название Т-43. Прототип ока­зался настолько удачным, что практически сразу его можно было пускать в серию. Первый серийный самолет, построенный в Новосибир­ске, поднялся в воздух 10 сентября 1957 года. Пилотировал машину В. Илюшин. По сравнению с ПТ-8 у се­рийного самолета укоротили пере­днюю часть фюзеляжа, поэтому от­пала необходимость в удлиненной передней кромке крыла. Пушки, сто­явшие в крыльях у ПТ-8, также сня­ли, в результате появилась возмож­ность увеличить емкость топливных баков. Конус-обтекатель антенны, расположенный в воздухозаборнике мог находится в одном из трех поло­жений.

Дополнительно поток возду­ха регулировали четыре задвижки. Это позволило во многом улучшить условия работы двигателя. Серийный выпуск самолетов Т-43 («изделие 27») продолжался до 1962 года. Всего было выпущено около 1000 машин, получив­ших армейское обозначение Су-9. Серийный выпуск начался еще до завершения программы государ­ственных испытаний. Последние ис­пытательные полеты завершились в апреле 1960 года, после чего самолет официально приняли на вооружение под обозначением Т-3-51 или Су-9-51. Самолет оснащался ракетами К-51, радаром РП-9У «Сапфир». Наведе­ние самолета на цель осуществлялось с помощью наземной станции наве­дения.

Перехватчик Су-9 представ­лял собой качественный скачок. Ни один самолет в мире не мог летать быстрее и выше, чем Су-9. Особенно ценной была способность самолета действовать на высотах до 20000 м. Первый боевой вылет Су-9 совершил в апреле 1960 года с аэродрома Карши в Узбекистане, когда на высоте 20000 метров был обнаружен неизве­стный самолет. Однако перехватить цель не удалось, пилот самолета доложил о том, что на предельной вы­соте заглох двигатель. Позднее ма­шину подвергли тщательной провер­ке, и летчик-испытатель Леонид Фадеев установил, что самолет нахо­дится в идеальном состоянии. Скорее всего, недостаточно опытный пилот не смог обеспечить необходимые па­раметры полета.

Следующий боевой вылет произошел всего несколько дней спу­стя – 1 мая 1960 года. В воздушное пространство Советского Союза вторгся высотный разведывательный самолет и-2, пилотируемый Фрэнси­сом У. Пауэрсом. Курс самолета про­ходил мимо Свердловска, на аэро­дроме под котором стояли два Су-9. Хотя у летчиков не было высотных костюмов, а оба самолета были без оружия, летчик Игорь Ментюков по­лучил приказ перехватить и таранить нарушителя. Но и на этот раз вылет закончился неудачно: Су-9 не смог подняться на высоту, на которой шел и-2. Попытку перехватить наруши­теля предпринял также Сергей Саф- ронов на МиГ-19, но его самолет ока­зался сбит зенитной ракетой,

поскольку охоту на нарушителя вела не только авиация. Самолет Пауэрса был сбит первой же выпущенной уп­равляемой зенитной ракетой В-750 комплекса «Двина». Поскольку точ­но определить какая из целей на ра­даре относится к самолету наруши­телю не удалось, то на всякий случай выпустили вторую ракету, которая угодила в злосчастный МиГ.

Сухому пришлось долго объяс­нять, что причина этих двух провалов не в самолетах, а в недостаточно опыт­ных пилотах. Самолет начал поступать в части лишь несколько месяцев назад и требовал от пилота достаточно вы­сокой квалификации. В 1961 году начался выпуск двухместной учебно-боевой модифи­кации истребителя Су-9У (по обозна­чению ОКБ У-43). Учебный самолет был вооружен только двумя ракета­ми, а в остальном не отличался от боевой машины (для сравнения мож­но сказать, что на учебных МиГах не устанавливали радары). В несколько удлиненном фюзеляже Су-9У находи­лись две кабины: для курсанта и для инструктора.

Серийный выпуск самолетов Су-9 потребовал от новосибирского завода № 153 больших усилий. 11еред тем завод выпускал истребители МиГ-19, а еще раньше: МиГ-17, МиГ-15, Як-9, Як-7. ЛаГГ-3, И-16 и И-14. С 1958 года завод начал выпускать только машины ОКБ Сухого (по­зднее на этом заводе выпускались Су- 24 и Су-27ИБ).

Су-9 на протяжении многих лет использовался в качестве летаю­щей лаборатории для испытаний раз­личных новых технических решений. На Су-9, например, изучали распре­деление нагрузки на стены кабины, обкатывали систему катапультирова­ния, испытывали высотное оборудо­вание. новые системы автопилотиро­вания и др.

В 1967 году один из Су-9 был переделан в машину 100Л, представ­лявшую собой лабораторию по изу­чению формы крыла для ударного самолета 100 (Т-4). В 1967-1969 годах было испытано восемь конфигура­ций крыльев (модификации 100Л- 1:100Л-8).

В 1978-1981 годах Су-9 пере­делали в экспериментальный самолет Л02-10. На этом самолете проводи­лись испытания модной в то время идеи непосредственного управления самолетом с помощью боковой тяги. Первоначально в носовой части ус­тановили два киля: один сверху, дру­гой снизу. Однако летные испытания проходил лишь самолет с нижним килем.

На самолете Су-9 было по­ставлено четыре мировых рекорда. 14 июня 1959 года В. Илюшин достиг высоты 28857 метра, 2 октября 1960 года Б. Адрианов совершил перелет со средней скоростью 2092 км/ч по зам­кнутому маршруту протяженностью 100 км; 7 сентября 1962 года В. Илю­шин достиг потолка 21270 м в гори­зонтальном полете; 25 сентября 1962 года А. Кознов на замкнутом марш­руте протяженностью 500 км развил среднюю скорость 2337 км/ч. В доку­ментации, переданных в ФАИ. ре­кордные машины назывались Т-431 и Т-405. Расшифровка этих обозна­чений проста: Т-431 означает 1-й эк­земпляр Т-43, а Т-405 – серийный Су- 9 (4+0+5=9).

 

Последняя бронетехника