Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого

Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого сформировалось в сентябре 1939 года и просущество­вало до ноября 1949. За десять лет существования КБ смогло передать в серийное производство только два типа самолета: легкий бомбардиров­щик Су-2 и учебный самолет УТБ. Было создано также несколько удач­ных прототипов. Сухой не пользо­вался благосклонностью со стороны Сталина. Финансирование ОКБ по­степенно сокращали, а после катаст­рофы Су-15 в 1948 году работы свер­нули и бюро расформировали.

Конструкторам ОКБ Сухого пришлось искать работу в других группах. Сухому предложили начать проектировать ракеты, но он не со­гласился. В конце концов, Сухой стал заместителем ОКБ А.Н. Туполева, в туполевское ОКБ влилось большин­ство безработных конструкторов. Туполев сумел сохранить основной костяк ОКБ Сухого, который сперва участвовал в доводке бомбардиров­щика Ту-14, а потом приступил к ра­боте над другими туполевскими ма­шинами.

Однако Сухой не оставлял на­дежды продолжить работу над ско­ростными истребителями – самолета­ми, к которым у него лежала душа. В свободное время он создавал проек­ты таких машин. Однако на протяже­нии нескольких лет он не мог занять­ся своими проектами по настоящему. Лишь после смерти Сталина Сухой снова получил в распоряжение кон­структорское бюро, где смог реали­зовать свои замыслы.

А замыслы эти были необыч­ные. В 1953 году самыми быстрыми машинами в СССР был МиГ-19 (М, СМ-2, И-1), а также самолет 190 Ла­вочкина. Оба самолета едва преодо­левали звуковой барьер. Не лучше дела обстояли и на Западе, где звуковой барьер удалось преодолеть лишь в октябре 1953 года на самоле­те F-100 «Super Sabre» (скорость 1215 км/ч). А Сухой обещал уже через два года представить самолет, способ­ный развивать скорость порядка 1800 км/ч, причем это был бы боевой са­молет, а не экспериментальная маши­на. Тяга двигателя должна была со­ставлять примерно половину массы самолета, а нагрузка на крыло – око­ло 300 даН/м2.

В мае 1953 года ОКБ Сухого вновь приступило к работе. Работа велась над новым истребителем, раз­рабатываемым сразу в четырех моди­фикациях, отличающихся друг от друга назначением, вооружением и геометрией крыла. Фюзеляж, двига­тель и хвостовое оперение у всех мо­дификаций были одинаковыми. В основание конструкции положили двигатель АЛ-7, разработанный в КБ Архипа Люльки (фактически, рабо­та над двигателем шла параллельно с работой над самолетом). Проекти­ровался фронтовой истребитель (№ 1), вооруженный пушками, и пере­хватчик (№ 3), оснащенный радиоло­кационной станцией и вооруженный управляемыми ракетами класса «воз­дух-воздух». Обе машины имели два варианта: со стреловидным и с треу­гольным крылом (соответственно, С- 1 иТ-1, С-3 и Т-3, где С – «стреловид­ный», а Т – «треугольный»).

В сентябре 1953 года проекты Сухого были представлены в Совет по науке и технике при Министерстве авиационной промышленности, пос­ле чего ОКБ получило государствен­ный заказ на постройку двух из че­тырех самолетов: С-1 и Т-3. Самолет С-1 со стреловидным крылом пред­назначался на роль фронтового ис­требителя, а Т-3 с треугольным кры­лом должен был стать истребителем-перехватчиком. Роль самолетов определялась их аэродина­микой. Треугольные крылья имели наиболее благоприятную аэродина­мику при скорости порядка М=2 и на большой высоте, что позволяло пе­рехватчику иметь высокую скорость и большой радиус действия. Однако при низких скоростях и у земли аэро­динамика треугольного крыла резко ухудшалась, что делало сложным пилотирование самолета у земли, а также при взлете и посадке. Это было серьезным недостатком для фронто­вого истребителя, но не для перехват­чика.

Успех резко поднял авторитет Сухого. Уже в ноябре в распоряже­ние ОКБ передали завод № 51, рас­положенный на краю Ходынского аэродрома в Москве (до 1944 года там находилось КБ Поликарпова, позднее КБ Челомея, а в 1951 году там некоторое время работала груп­па Петра Кондратьева, копировав­шая американский F-86 «Sabre»). Постепенно расширялся состав ОКБ. К прежним сотрудникам Сухого при­соединились конструкторы из груп­пы Кондратьева. Приоритетной ра­ботой нового ОКБ был фронтовой истребитель, который не должен был нести сложного ракетного вооруже­ния. которое еще требовало доработ­ки. Через полгода, в январе 1954 года приняли макет, а спустя еще несколь­ко месяцев на завод передали про­мышленные чертежи. 8 сентября 1955 года летчик-испытатель А. Кочетков поднял в воздух прототип С-1. В се­рию С-1 пошел под обозначением Су-7. Позднее появилась модификация истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Дальнейшее развитие модель по­лучила в линии истребителей Су-17, Су-20 и Су-22.

 Долгая история истребителей свидетельствует о ко­лоссальном запасе возможностей, заложенных в первую модель, не ис­черпанном и за сорок лет постоянно­го совершенствования. За эти десяти­летия конструкция самолетов не претерпевала радикальных измене­ний, но лишь эволюционные дора­ботки. Тем не менее на веем протя­жении своей истории и до сих пор перехватчики Су с треугольным кры­лом вполне отвечают предъявляемым к ним требованиям.

 

Последняя бронетехника