Рождение Су-15

В рапорте комиссии, прово­дившей государственные испытания Су-11 (Т-47) утверждалось, что лет­ные характеристики самолета ухуд­шились по сравнению с Су-9. В ра­порте говорилось о необходимости модифицировать самолет. Кроме того, отмечалась необходимость улучшить характеристики радара и ракет: требовалось увеличить даль­ность действия радара, а также повы­сить устойчивость комплекса к поме­хам. Еще в 1959 гду появились про­екты Т-58, Т-59 и Т-60, представляв­шие собой дальнейшее развитие ма­шин Су-9 и Су-11. Самолет Т-58 имел прямоугольные бортовые воздухоза­борники и должен был оснащаться одним двигателем Архипа Люльки Ал-7Ф-2. Однако уже в ходе проектирования выяснилось, что двигатель АЛ-7Ф-2 будет недостаточно мощ­ным, а двигателя АЛ-9 не будет во­обще. Выяснилось, что пара Р-11Ф- 300 представляет собой достаточно мощную установку. Два двигателя повышали надежность самолета (од­номоторные Су-1, Су-9 и Су-11 испы­тывали множество проблем в связи с авариями двигателя). Двухмоторный вариант самолета получил обозначе­ние Т-58Д (двигатели).

То, что кожух антенны радио­локатора больше не стоял в воздухо­заборнике позволило улучшить сис­тему регуляции воздушного потока, а также оснастить радар антенной большего диаметра. Большая антен­на позволила увеличить дальность действия радара. Проекты Т-59 и Т- 60 отличались от Т-58Д формой но­сового обтекателя. У Т-59 воздухоза­борник был по типу Т-49, а у Т-60 воздухозаборники были сделаны как у МиГ-25. Из всех проектов для окон­чательной доводки выбрали Т-58Д и приступили к постройке трех прото­типов.

30 мая 1962 года в Жуковском под Москвой в воздух впервые поднял­ся Т-58Д-1, пилотируемый В. Ильюши­ным. Конструктивно самолет во мно­гом походил на Су-9 и Су-11: крылья, хвостовое оперение, ограждение каби­ны пилота, главные опоры шасси, мно­гие элементы бортового оборудова­ния. В ходе испытания самолета Т-58Д-1 в конструкцию самолета вно­сили некоторые изменения: тормозной парашют перенесли в обтекатель в киле, сам киль несколько удлинили для большей стабильности полета и др.

Первоначально проект Т-58Д предполагал оснащение самолета ра­даром «Орел», как и у Су-11, но вре­мя шло, появлялись новые модели радаров. На первом прототипе рада­ра не было, во время испытаний ма­шины шло обсуждение разных типов радаров. Выбор конструкторов пал на радары «Вихрь-П» и «Смерч-АС» (уменьшенный вариант радара «Смсрч-А», предназначавшегося для МиГ-25), но обе конструкции еще находились на стадии разработки. Поэтому было решено установить на машину улучшенный радар «Орел-2» («Орел-Д» – доработанный) с диамет­ром антенны 950 мм и увеличенным на 35% радиусом действия. К ново­му радару полагались новые ракеты К-8М 1 (серийно выпускавшиеся с 1963 года и также устанавливавшие­ся на Су-11), а также К-8М2 (первая в СССР ракета с полуактивной само­наводящейся головкой, способная поражать цели не только в режиме догона, но и в лоб). Ракеты К-8М2 пошли в серию в 1965 году под обо­значением Р-98.

Два следующих прототипа также были облетаны: Т-58Д-2 4 мая 1963 года, а Т-58Д-3 2 октября 1963 года. Эти машины с самого начала оснащались радаром, поэтому их носы были длиннее и шире, чем у пер­вого прототипа. Третий прототип также имел несколько измененный фюзеляж. Дело в том, что самолет Т- 58Д проектировался поспешно. Ког­да двигатель АЛ-7 заменили на два Р-11 заднюю часть фюзеляжа просто позаимствовали у Т-5. Чтобы обеспе­чить адекватный для мощных двига­телей воздушный поток, пришлось увеличить сечение воздухозаборни­ков. В результате Т-58Д оказался слишком сильно «перехвачен в по­ясе». Это отрицательно сказалось на аэродинамике самолета, а также ог­раничивало внутренний объем фюзе­ляжа и не давало разместить вмести­тельные топливные баки. Такой фюзеляж получили Т-58Д-1 и Т-58Д- 2, но Т-58Д-3 имел уже другой фюзе­ляж. Именно Т-58Д-3 стал образцом, пошедшим в серию. Серийные само­леты имели внутренние топливные баки объемом 6860 л.

В августе 1963 года начались государственные испытания нового перехватывающего комплекса Т-58- 98 (Су-15-58), включавшего в себя самолет Т-58Д (Су-15) с бортовым радаром РП-15 «Орел-Д58» и ракеты Р-98Р и Р-98Т. В государственных испытаниях участвовал командую­щий авиацией ПВО, маршал Е. Са­вицкий. Самолет маршалу очень по­нравился, и именно благодаря его мнению в апреле 1965 года комплекс Су-15-98 приняли на вооружение, а годом спустя начали его серийный выпуск.

Су-15 был первым в СССР ис­требителем-перехватчиком, способ­ным поражать цели, летящие на вы­сотах от 500 до 23000 м со скоростью от 500 до 2000 км/ч. По сравнению с Су-11, Су-15 выгодно отличался спо­собностью поражать цели, летящие на низкой и средней высоте, а также способностью атаковать цели с пере­дней полусферы (хотя эта способ­ность была ограниченной).

Способ действия Су-15 был обычным для всех советских пере­хватчиков того времени. Самолеты действовали под контролем системы автоматического наведения «Воздух- 1». Когда воздушная цель обнаружи­валась наземными РЛС, система выс­читывала оптимальный маршрут полета перехватчика, так, чтобы он вышел на цель в оптимальной точке. Во время полета курс истребителя корректировался по радио. В полуав­томатическом режиме управление самолета осуществлялось радиосиг­налами. Управляющие сигналы улав­ливались бортовой системой АРЛ-С «Лазурь», расшифровывались и пере­давались пилоту в виде указаний на бортовых приборах: на указателях

курса, скорости и высоты имелись дополнительные стрелки, которые показывали оптимальное значение параметров полета. Задачей пилота было придерживаться рекомендован­ного курса. Кроме параметров поле­та с земли передавались команды, трансформирующиеся в устные при­казы: «включить дожигатель», «включить радиолокатор». Таким образом пилот выводился на цель, после чего брал инициативу в свои рукн (но земля продолжала контро­лировать ход боя).

Такая организация работы была оптимальной для перехватчика, особенно при перехвате одиночных целей: высотных самолетов-развед­чиков, стратегических бомбардиров­щиков. Полностью используется то обстоятельство, что перехватчики действуют над своей территорией, что расширяет «поле зрения» пилота до границ видения наземных РЛС. В настоящее время такой способ пере­хвата критикуется, как сковывающий инициативу пилота, «привязываю­щий» его к земле и неэффективный в нестандартных ситуациях. Но если разобраться, выдвигающие подоб­ные аргументы люди просто не пони­мают задач, стоящих перед авиаци­ей ПВО. Более того, высказывание подобных аргументов отчетливо сви­детельствует, что критики не понима­ют разницы между фронтовыми ис­требителями и истребителями- перехватчиками.. Очевидно, мы име­ем дело с той либеральной пеной, ка­кую в настоящее время можно повсе­местно встретить на страницах СМИ.

Начало серийного выпуска Су-15 откладывалось поскольку за­вод № 153 в Новосибирске был занят выпуском истребителей Як-28П. Этот самолет модифицировали, так­же оснастив его радаром «Орел-Д», а позднее «Орел-ДМ», и ракетами Р- 98. Но превосходство Су-15 все рав­но оставалось заметным. Чтобы спа­сти ситуацию, Яковлев спешно представил проект самолета Як-28- 64, имевшего аэродинамику, близкую к аэродинамике Су-15. Прототип об­летали, но в серию модифицирован­ный Як не пошел. Причиной неуда­чи Як-28-64 стало недостаточно эффективное регулирование воздуш­ного потока в воздухозаборниках на сверхзвуковых скоростях.

Превосходство Су-15 было столь очевидным, что Як-28 сняли с производства, а высвободившиеся производственные мощности пере­ориентировали на выпуск Су-15. Первый предсерийный Су-15 облета­ли в марте 1966 года, а во второй по-

ловине года начался серийный вы­пуск. В 1967 году первые Су-15 по­ступили в боевые части. 9 июля 1967 года в Домодедове состоялся демон­стративный полет десяти Су-15. Де­вять машин летало в группе, а деся­тый. выкрашенный в черный цвет и с золотым бортовым номером 47, ле­тал отдельно. В показе черный Су-15 выступал вместо получившего по­вреждения за несколько дней до это­го прототипа Т-6-1.

Несмотря на то. что комплекс Су-15-98 был официально принят на вооружение, первое время Су-15 ос­нащали старыми ракетами Р-8М-1. В 1965-1967 годах проводились допол­нительные испытания системы воо­ружения. По результатам испытаний самолет было решено оснастить мо­дифицированным радаром «Орел- Д58М», более стойкий к помехам, и ракетами Р-98.

Начиная с 11-й производ­ственной серии (1969 год), Су-15 по­лучил повое крыло увеличенной пло­щади и измененной аэродинамики (стреловидность крыльев на концах уменьшилась до 45 градусов). Новое крыло должно было уменьшить взлетную и посадочную скорость, а также сократить индуктивное сопро­тивление при полете. Новое крыло испытывалось с 1966 года на самоле­те с серийным номером 0015301 (пер­вый экземпляр ноль-серии), а также на Т-58ВД (переделанном Т-58Д-1) Первоначально новое крыло пред­назначалось для ударного самолета Т-6 (позднейший Су-24, сначала его обозначали как Т-58М и рассматри­вали в качестве модификации Су-15), а позднее было решено установить новое крыло и на серийных Су-15.

Взлетно-посадочные характе­ристики Су-15 первоначально были очень плохими, что добавляло труд­ностей пилотам. Эта проблема воз­никала из-за небольшого размера крыльев, а также из-за невозможнос­ти установить на самолет систему УПС (управления пограничным сло­ем). представлявшую собой специ­альное покрытие на верхней поверх­ности закрылков. УПС не давал воздушному потоку срываться с зак­рылков при большом углу отклоне­ния (45 градусов при посадке и 20 градусов при взлете). Для этой цели на закрылки подавалась струя возду­ха от компрессора двигателя. Но вы­яснилось, что компрессор двигателей Р-11Ф2С-300 дает недостаточно мощную струю, в результате угол отклонения закрылков пришлось уменьшить до 25 градусов при взле­те и 15 при посадке. Полное отклонсние закрылков удалось реализо­вать лишь на поздних самолетах, ос­нащенных двигателем Р-13-300. Систе­му УПС для Су-15 испытывали на самолете С-25 (экспериментальная мо­дификация Су-7Б) в 1962-1963 годах.

Прототипы Су-15 позднее ис­пользовали для испытаний новых технических решений. Первый Т- 58Д-1 был в 1966 году переделан в экспериментальную машину Т-58ВД (вертикальные двигатели) в рамках проекта Т-6 (Су-24). Внутри фюзеля­жа вертикально разместили три не­больших двигателя РД36-35 П. Коле­сова, предназначенные для сокращения пробега и разбега. Пер­вый полет Т-58ВД совершил в июле 1966 года, самолет пилотировал Е. Соловьев. Испытания завершили в июне 1967 года. Скорость отрыва са­молета Т-58ВД уменьшилась до 290 км/ч, а скорость посадки – до 240 км/ ч. Разбег и пробег самолета ограни­чился 500 м, то есть стал в два раза

меньше, чем у серийного Су-15. На другом Су-15 проходила испытания система вооружения «Пума», а также испытывались узлы будущег о Су-24. Т-58Д-2 в 1965 году оснасти­ли лыжным шасси, переименовав в Т- 58Л (лыжный). Одновременно, на этом самолете установили удлинен­ную на 350 мм переднюю стойку шас­си. По результатам испытания Т-58Л возникла серийная модификация Су- ИТ.

Для испытаний также исполь­зовали первый предсерийный само­лет № 0015301. В 1967 году на этом самолете испытывали крыло с изло­манной передней кромкой, позднее такие крылья появились на серийных машинах. В 1974 году на этой же ма­шине испытывали систему заправки в полете (система УПАЗ в рамках программы «Сахалин»). Под фюзеля­жем № 0015301, выступавшего в роли заправщика, подвесили УПАЗ.На другом самолете – Су-15ТМ №0215306 – на носу справа установи­ли неподвижный узел для присоеди­нения шланга. После завершения ис­пытаний, систему «Сахалин» приняли па вооружение и начали по­всеместно применять (исключение составили как раз Су-15, на которые никогда «Сахалин» не ставили).

Последняя бронетехника