Шасси для «катюши»

В начале 30-х годов для ис­пользования в армии, отечественная автопромышленность начала разра­батывать трехосные автомобили с двумя задними ведущими осями (6×4) на основе стандартных двухосных грузовиков. Добавление еще одной задней ведущей оси в полтора раза увеличивало грузоподъемность, сни­жая одновременно нагрузку на коле­са. Это способствовало повышению проходимости по слабым грунтам. А увеличенный сцепной вес позволял развить большую тягу, для чего ма­шины снабжались демультипликато­ром с диапазоном передаточных от­ношений 1.4-2,05.

В 1931-1932 годах в конструк­торском бюро московского завода АМО под руководством Е. И. Важинского велось проектирование трехос­ного грузовика АМО-6 (конструкто­ры А.С.Айзенберг, Кьян Ке Мин, А.И.Скорджисв и др.) одновременно с другими автомобилями нового се­мейства АМО-5, АМО-7. АМО-8, с широкой их унификацией. Прототипа­ми для первых амовских трехосок по­служили английские грузовики (\Уаг Оераптеш), а также отечествен­ная разработка АМО-З-НАТИ.

Первые два эксперименталь­ных автомобиля АМО-6 испытывались 25 июня – 4 июля 1933 года в пробеге Москва – Минск – Москва. Спустя год завод приступил к изго­товлению опытной партии этих ма­шин, получивших название ЗиС-6. В сентябре они участвовали в испыта­тельном пробеге по маршруту Мос­ква – Киев – Харьков – Москва, а в декабре началось их серийное произ­водство. Всего за 1933 год изготови­ли 20 экземпляров. После реконст­рукции завода производство ЗиС-6 возросло. Наиболее продуктивным был 1939 год, когда изготовили 4460 трехосных автомашин. До дня эваку­ации завода, 16.10.1941, было выпу­щено 21239 ЗиС-6.

Машина была максимально унифицирована с базовой моделью, трехтонным ЗиС-5, и даже имела та­кие же наружные габариты. На ней стоял то г же 6-цилиндровый карбю­раторный двигатель мощностью 73л.е., те же сцепление, коробка пе­редач передний мост, передняя под­веска, колеса, рулевое управление, кабина, крылья, капот, подножки. Отличались рама, задняя подвеска, задние мосты, привод тормозов. За стандартной четырехступенчатой коробкой передач стоял двухступен­чатый демультипликатор с прямой и понижающей (1.52) передачей. Далее крутящий момент передавался двумя карданными валами на проходные задние ведущие мосты с червячной передачей, изготовленные по типу фирмы «Тимкен». Ведущие червяки располагались сверху, снизу – червяч­ные колеса из специальной бронзы. Правда, еще в 1932 году были построены два грузовика ЗиС-бР с шесте­ренчатыми двухступенчатыми задни­ми мостами, обладавшими значи­тельно лучшими характеристиками. Но в автомобилестроении в то вре­мя было увлечение червячными пере­дачами, и это решило дело. В транс­миссии ЗиС-6 было три карданных вала с открытыми шарнирами типа «Кливленд», требовавшими регуляр­ной смазки.

Тележка задних мостов имела балансирную рессорную подвеску типа С каждой стороны стояло по две рессоры с одним подрессорни­ком, шарнирно связанным с рамой.

Серийные ЗиС-6 имели механи­ческий привод тормозов на все колеса с вакуумными усилителями, в то вре­мя как на опытных образцах применя­лись тормоза с гидроприводом.Ручной тормоз – центральный, на трансмис­сию; сначала он был ленточным, по­том заменен колодочным. По сравне­нию с базовым ЗиС-5 у ЗиС-6 были

усилены радиатор системы охлажде­ния, генератор, установлены две ак­кумуляторные батареи и два бензо­бака (в сумме на 105л горючего).

Собственный вес ЗиС-6 со­ставлял 4230кг. По хорошим дорогам он мог перевозить до 4т груза, по пло­хим – 2,5т. Максимальная скорость – 50-55км/ч, средняя скорость по без­дорожью 10км/ч. Машина могла пре­одолевать подъем до 20± и брод глу­биной до 0,65м. Из-за малой мощно­сти перегруженного двигателя ЗиС-6 имел плохую динамику, большой расход топлива (по шоссе 40-41л на 100км пути, по проселку – 70) и не­важную проходимость.

В армии ЗиС-6 в основном применяли в качестве тягача для артсистем. На его базе строили ремон­тные летучки, бензовозы, пожарные лестницы, краны, бронеавтомобили. Наибольшую известность ЗиС-6 при­обрел как носитель реактивных уста­новок БМ-13.

 

Последняя бронетехника