Рождение Суперавианосцев

В конце Второй мировой войны авианосец прочно утвер­дился в роли наиболее мощного боевого корабля совре­менного флота, и в послевоенные годы США интенсивно работали над созданием новых авианесущих кораблей.

Посадка первого реактив­ного самолета на авиано­сец ВМС Великобрита­нии «Оушн» в конце 1945 года оз­наменовала начало новой эры в эволюции авианосцев. В то же время бурное развитие реактив­ных двигателей ставило все новые задачи перед конструктора­ми, так как несоответствие авиа­носцев увеличенным размерам и скоростям новых самолетов при­водило к тому, что палубная авиация уступала наземной.

Основу послевоенных авианос­ных сил США составляли корабли типа «Эссекс» эпохи Второй миро­вой войны, а также три заложен­ных в военное время тяжелых авианосца типа «Мидуэй». К нача­лу войны с Кореей многие авианос­цы уже были выведены в резерв.

Первоначально в боевых дей­ствиях участвовали самолеты вре­мен Второй мировой войны, та­кие, как F4U «Корсар». Но ВМС США проводили испытания реак­тивных самолетов еще с конца 40-х годов, и на помощь винтовым ма­шинам вскоре пришли реактив­ные, такие, как F9F «Пантер». В той войне палубная авиация еще раз доказала свою эффективность, обеспечивая непосредственную авиационную поддержку войск ООН на поле боя.

Угловые палубы

Чтобы старые и новые корабли могли нести реактивные самоле­ты, в 50-60-е годы на них было применено много новых техни­ческих решений, самым важным из которых была угловая полет­ная палуба. Высокие посадочные скорости реактивных самолетов требовали увеличения длины пробега, а по соображениям бе­зопасности пробег должен был выполняться под углом к про­дольной оси полетной палубы. Было необходимо исключить ве­роятность столкновения лета­тельных аппаратов на посадке, дать им возможность уходить на второй круг и что более важно, обеспечить одновременный взлет самолетов с авианосца при помощи носовых катапульт и их посадку на угловую палубу.

В то же самое время, когда про­изошло революционное измене­ние полетной палубы, стало ясно, что взамен гидравлической ката­пульты для взлета реактивных са­молетов необходимо более мощ­ное устройство. После испытании, проведенных на английском кораб­ле «Персей», широкое распростра­нение получило использование на авианосцах паровой катапульты с щелевым цилиндром, получающей энергию от корабельных котлов. Она требовала меньше места и имела значительно меньшее соот­ношение массы к мощности, чем ее гидравлические предшественни­цы. Именно размеры паровой ката­пульты и ее возможности по безо­пасному приданию ускорения самолетам определенной массы в значительной степени определяют сегодня физические характеристи­ки и. следовательно, стоимость авианосца.

Максимальная масса самолета F-14 «Томкэт» составляет более 33 тонн, а минимально необходимая длина катапульты для его разгона до скорости отрыва – около 90 метров. Для размеще­ния нескольких столь длинных и мощных катапульт требуется очень большой корабль, такой, как суперавианосец ВМС США.

Палубные посадочные устройства

Проблемы, связанные с заходом на посадку на авианосец, были реше­ны путем использования в дополнение к офицерам визуального уп­равления посадкой специальной светотехнической посадочной сис­темы. Она представляла собой ин­дикатор. по которому летчик мог издалека определить, находится ли он на заданной глиссаде снижения. При этом окончательное решение о возможности безопасной посад­ки принимал офицер, находив­шийся на палубе.

Вопреки сопротивлению со стороны ВВС США, американс­кие ВМС стремились повысить свою роль в проводимой Соеди­ненными Штатами после войны политике ядерного сдерживания. Но для того, чтобы приме­нять такие самолеты-носители, как AJ «Сэвидж», А3D «Скайуорриор» и A2J «Виджилант», флоту были необходимы более круп­ные авианосцы.

Из-за сопротивления ВВС была прекращена программа со­здания авианосца «Юнайтед Стейтс», а выделенные на его по­стройку средства ушли на финан­сирование стратегических бом­бардировщиков. Однако многие технические решения этого про­екта были использованы при со­здании корабля «Форрестол», первого авианосца, сконструиро­ванного в США после Второй мировой войны. Особенности конструкции его корпуса и палу­бы использовались при проекти­ровании всех последующих аме­риканских авианосцев.

Вошедший в состав флота в ок­тябре 1955 года «Форрестол» стал крупнейшим боевым кораб­лем того времени. Первоначаль­но он задумывался как уменьшен­ная копия гладкопалубного авианосца «Юнайтед Стейтс», но перед началом строительства его конструкция была полнос­тью изменена, и он стал первым кораблем, специально построен­ным под реактивные самолеты.

При общей длине свыше 315 метров и ширине полетной палубы более 76 метров новый ко­рабль имел максимальное водоиз­мещение около 75 ООО тонн. Впос­ледствии были построены еще три авианосца типа «Форрестол», а также четыре – типа «Китти-Хок» с неядерной ГЭУ и конструк­цией, основанной на измененной конструкции «Форрестола».

Ядерная энергия

Авианосец «Китти-Хок» вошел в строй в 1961 году, но будущее американских авианосных сил определил не он, а корабль «Энтерпрайз». Первый в мире атом­ный авианосец «Энтерпрайз» был построен по тем же принци­пам, что и «Форрестол», но был крупнее, гак как вмещал восемь ядерных реакторов, дававших кораблю практически неограни­ченную дальность плавания.

Опыт эксплуатации «Энтерпрайза» был учтен при создании атом­ного авианосца «Нимитц», введен­ного в состав американских ВМС в 1975 году. До конца XX века были построены еще семь кораблей типа «Нимитц», ставших основны­ми авианосцами ВМС США После­дние из них имеют водоизмещение более 100 000 тонн.

 

Последняя бронетехника