Окраска и обозначение СУ-15

Чаще всего самолет был цве­та серебристого металла, иногда по­верхность самолета покрывали цвет­ным камуфляжем. Самолет с бортовым номером 64 – это Су-15ТМ из новосибирского полка авиации Г1 ВО. Камуфляж самолета состоял из небольших матовых пятен четырех цветов: хаки, темно-зеленого, темно- коричневого и песочного. Нижние поверхности самолета выкрашены в серо-голубой цвет. Бортовой номер белый. На крышке воздухозаборни­ка желто-черная зебра с красной над­писью «опасно» и белой надписью «воздухозаборник». Носовой обтека­тель зеленого цвета. Красная звезда на хвостовом оперении имеет кант.

Читать далее

СУ-15 на службе

Первые Су-15 поступили в бое­вые части в 1967 году, постепенно вы­тесняя старые Су-9 и Су-11. а также Як- 25М и Як-28П. Серийный выпуск самолета закончился в 1974 году, все­го было построено 1400 машин. Пило­ты любили Су-15 за безопасность (два двигателя, возможность лететь на од­ном двигателе, наличие автоматичес­кой системы ведения на посадку) и за удобное мягкое управление. Интересные данные были опубликованы в журнале «Авиация и космонавтика» №5-6 за 1992 год. Эти данные обобщали информацию о первых десяти годах эксплуатации самолетов Су-15. В 1967-1976 годах самолеты налетали в общей сложно­сти 547055 часов (лишь за 1976 год налет составил 98700 часов). Было потеряно 37 самолетов, то есть 6,76 самолетов на 100000 часов налета. За весь период эксплуатации этот пока­затель еще меньше – 6,2 самолета.

Читать далее

Учебные модификации СУ-15

В 1969 году появилась первая двухместная модификация Су-15 – у- 58Т, который в 1970 году был реко­мендован в серийное производство под обозначением Су-15УТ (учебно- тренировочный). Чтобы разместить кабину инструктора, фюзеляж удли­нили на 450 мм и сняли часть оборудования. Емкость топливных баков осталась прежней. Су-15УТ не имел радиолокационной станции и воору­жения, поскольку предназначался только для обучения пилотирова­нию. Под крыльями самолета подве­шивали две ложные ракеты Р-98. Лет­ные характеристики Су-15УТ были хуже, чем у боевого самолета: макси­мальная скорость сократилась до 1850 км/ч, а потолок – до 16700 м.

Читать далее

Тайфун вместо Орла

В 1969 году начались испыта­ния самолета Т-58Т, представлявше­го собой сильно модифицированный Су-15. В серийном производстве это­му самолету присвоили обозначение Су-15Т. На машину установили со­вершенно новый радар «Тайфун» (от­сюда буква «Т» в названии самоле­та). «Тайфун» был разработан инженером Ф. Волковым и представ­лял собой вариант радара РП-25 «Смерч-А», предназначавшийся для МиГ-25П, приспособленный для меньшего Су-15. Установка на Су-15Т более мощных двигателей Р-13-300, разра­ботанных для МиГ-21СМ, позволи­ла улучшить летные характеристики машины и использовать систему уп­равления пограничным слоем. Это сше больше улучшило летные харак­теристики самолета, в первую оче­редь при взлете и посадке. Воздухо­заборники у самолета имели несколько большее сеченис. Первые испытания Р-13-300 проводились в 1968-1970 годах на нескольких серий­ных машинах Су-15.

Читать далее

Рождение Су-15

В рапорте комиссии, прово­дившей государственные испытания Су-11 (Т-47) утверждалось, что лет­ные характеристики самолета ухуд­шились по сравнению с Су-9. В ра­порте говорилось о необходимости модифицировать самолет. Кроме того, отмечалась необходимость улучшить характеристики радара и ракет: требовалось увеличить даль­ность действия радара, а также повы­сить устойчивость комплекса к поме­хам. Еще в 1959 гду появились про­екты Т-58, Т-59 и Т-60, представляв­шие собой дальнейшее развитие ма­шин Су-9 и Су-11. Самолет Т-58 имел прямоугольные бортовые воздухоза­борники и должен был оснащаться одним двигателем Архипа Люльки Ал-7Ф-2. Однако уже в ходе проектирования выяснилось, что двигатель АЛ-7Ф-2 будет недостаточно мощ­ным, а двигателя АЛ-9 не будет во­обще. Выяснилось, что пара Р-11Ф- 300 представляет собой достаточно мощную установку. Два двигателя повышали надежность самолета (од­номоторные Су-1, Су-9 и Су-11 испы­тывали множество проблем в связи с авариями двигателя). Двухмоторный вариант самолета получил обозначе­ние Т-58Д (двигатели).

Читать далее

Боковая ветвь рода СУ

Сухой создал несколько экспе­риментальных конструкций, сыграв­ших большую роль в будущем. Еще в 1955 году начались работы над двухместным перехватчиком «П». Одновременно разрабатывались две модификации: П-l с одним двигате­лем Люльки АЛ-9 (тяга 10000 кг) и П- 2 с двумя двигателями Климова ВК- 11 (тяга 5370 кг). Как АЛ-9, так и ВК-11 в то время были лишь опыт­ными образцами. Окончательный выбор пал на одномоторный пере­хватчик. 12 июля 1957 года самолет П-1 поднял в воздух пилот Николай Коровушки. Позднее к испытаниям подключился Эдуард Елян.

Читать далее

Задача смотреть вперед

Су-9 оказался удачным само­летом, который любили пилоты. Но у него был один недостаток – малая дальнобойность оружия. Хотя воен­ные отвергли радиолокатор «Сокол» и ракеты К-8, конструкторы продол­жали совершенствовать эту систему. После неудачного ПТ-8 в ОКБ Сухо­го предприняли еще одну попытку создать мощно вооруженный пере­хватчик. На прототип Т-47 установили радар «Орел» и модернизирован­ные ракеты К-8М. Прототип облетал Е. Кукушев. По сравнению с Су-9 прототип имел удлиненную носовую часть фюзеляжа, а воздухозаборник остался от ПТ-8. Под крыльями вме­сто четырех ракет РС-2УС подвеси­ли две большие К-8М (в серии Р-8М). Одна из ракет имела самонаводящу­юся ИК-головку, а другая оснаща­лась полуактивной радиолокацион­ной системой.

Читать далее

Долгожданный успех

Прототип, оснащенный раке­тами К-51 и радаром «Сапфир», по­лучил название Т-43. Прототип ока­зался настолько удачным, что практически сразу его можно было пускать в серию. Первый серийный самолет, построенный в Новосибир­ске, поднялся в воздух 10 сентября 1957 года. Пилотировал машину В. Илюшин. По сравнению с ПТ-8 у се­рийного самолета укоротили пере­днюю часть фюзеляжа, поэтому от­пала необходимость в удлиненной передней кромке крыла. Пушки, сто­явшие в крыльях у ПТ-8, также сня­ли, в результате появилась возмож­ность увеличить емкость топливных баков. Конус-обтекатель антенны, расположенный в воздухозаборнике мог находится в одном из трех поло­жений.

Читать далее

Первая дельта СУ-15

Работы над истребителем-пе­рехватчиком интенсифицировались в конце 1954 года, когда было приня­то решение создать в СССР несколь­ко комплексов перехвата, состояв­ших из наземных станций наведения и истребителей-перехватчиков, воо­руженных управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Самолет Т- 3 предполагалось вооружить ракета­ми К-7, создаваемых в ОКБ-134 И. Торопова. и оснастить радаром «Ал­маз» конструкции В. Тихомирова.

Читать далее

Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого

Конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого сформировалось в сентябре 1939 года и просущество­вало до ноября 1949. За десять лет существования КБ смогло передать в серийное производство только два типа самолета: легкий бомбардиров­щик Су-2 и учебный самолет УТБ. Было создано также несколько удач­ных прототипов. Сухой не пользо­вался благосклонностью со стороны Сталина. Финансирование ОКБ по­степенно сокращали, а после катаст­рофы Су-15 в 1948 году работы свер­нули и бюро расформировали.

Читать далее

Страница 17 из 35« Первая...5...13141516171819202122...30...Последняя »

Последняя бронетехника